ua.vcom.biz
Новости Украины
Loading...
Главная » Политика » Богдан Хамідулін: вантажівки руйнують дороги через бездіяльність держави

Богдан Хамідулін: вантажівки руйнують дороги через бездіяльність держави

Інтерв’ю з експертом

 

«Вбивці доріг» – що з ними робити? Чи можливо «чесно» працювати на ринку вантажних перевезень?

Про це ми поспілкувалися з заступником із розвитку в логістичній компанії Богданом Хамідуліним.

 

Богдане, у чому, на Ваш погляд, полягає проблема перевантажених автошляхів в Україні? Адже дійсно – дорогами загального користування щодня «перевалюють» мільйони тонн вантажів.

 

“Проблема перевантажених вантажних автомобілів актуальна в Україні як ніколи, оскільки обсяги перевезень тільки зростають”, — каже Богдан Хамідулін.

 

“Можлива альтернатива – державна Укрзалізниця, яка технічно розрахована на експортні та імпортні перевезення вантажів і, на жаль, не може допомогти у вирішенні цього питання. УЗ потребує модернізації для розвитку всередині України, а не тільки має слугувати для перевалки вантажів через кордон України. Втім є інший бік проблеми. За даними Мінінфраструктури, протяжність доріг в Україні складає 169,6 тис. км, водночас 90% дорожнього полотна востаннє ремонтували понад 30 років тому. Понад 70 тис. км шляхів не відповідають сучасним вимогам з міцності, та майже 90 тис. км – вимогам з рівності полотна”, — роз’яснює Богдан Хамідулін.

 

“Автошляхи здебільшого були побудовані в СРСР і розраховувались на авто з 9-20 тонами вантажу, а не на 40 тонн. Тобто, до символу Америки – величезних траків на бездоганних автобанах – нам поки що дуже далеко”, — додає Богдан.

 

У чому Ви бачите причини цих проблем, і що заважає втіленню ідилічної картинки, коли бездоганною дорогою рухається фура та не викликає обурення?

 

“Однією з причин є нестача водіїв (приблизно 3-5 тис осіб) та автотранспорту для повного покриття потреб в перевезенні вантажу Україною. Тут не справа в престижі професії водія-далекобійника, а в тому, що водії вважають за вигідніше працювати на міжнародних рейсах, ніж на внутрішніх” — розповідає Богдан Хамідулін.

 

“Інша причина – це не ефективні управлінці логістичних компаній. Наприклад, поки в ЄС вантажний автомобіль проїжджає 12 тис. км., в Україні — лише 7 тис. км. Простої транспорту через перебої у транспортних ланцюгах на Заході складають 20% часу при виконанні рейсу. В Україні це 60%. І напряму це пов’язано з тим, що логісти замість того, щоб складати ефективні маршрути для своїх вантажівок шукають шляхи в обхід інспекторів ДСБТ. Наприклад, багато водіїв обирають маршрути селами. Місцеві дороги розраховані на максимум 24 тонни за умови, що цю дорогу відновлювали або ремонтували за останні десять років. А часто просто вулицями сіл пруть 40-тонні фури. Крім того, це створює небезпеку для людей, які звикли вільно пересуватися дорогою, бо часто немає тротуарів або облаштованих узбіч, — наголошує експерт.

 

Отже, це промах державного контролю?

 

“Наша держава ліцензує лише міжнародні перевезення, а внутрішні залишились в «сірій зоні». За статистикою видано документів на 60 тис. автомобілів, у той час як реальна цифра переважає за півмільйона. Більшість із цих вантажівок ще радянського виробництва і не розраховані на перевезення понад 20 тонн. Але наші люди доварюють борти для збільшення вантажопідйомності”, — каже Богдан Хамідулін.

“За моєю інформацією, до 80% всіх операторів вантажних автомобілів в Україні – це 

підприємці з автопарком до 10 автомобілів. Хіба тут можливе ефективне адміністрування? Тому складається ситуація, коли, наприклад, перевантажені автомобілі везуть будматеріали для ремонту тієї ж самої дороги, якою їдуть”, — додає Богдан.

 

Чому така увага саме до будматеріалів?

 

Все просто, це статистика. У 2019 році вантажними автомобілями в Україні було перевезено 190 млн тонн вантажів із яких: 71 млн тонн – це будматеріали, а саме: щебінь, цемент, гравій та пісок. До категорії найбільших вантажів автотранспорту минулого року також входить агро продукція на експорт – 24,4 млн тонн та готові харчові продукти – 22,5 млн тонн, — відповідає Богдан Хамідулін.

 

Що потрібно робити, на вашу думку?

 

Для початку потрібно, щоб весь вантажопотік будматеріалів із автотранспорту перейшов на залізницю. Наразі це 65% рейками, 35% – вантажівками. Але потужностями УЗ можна перевозити всі 100%. Тому має бути державна стратегія реформування УЗ для збільшення долі перевезень всередині країни, — говорить експерт.

 

Втім залізничні станції не біля кожного об’єкту будівництва… Так само, як і з елеватора треба доставити зерно до вагону.

 

“Треба розвивати державі “інтермодальні перевезення” – це коли вантаж до певної точки везе автомашина, а потім – залізниця на захід чи до чорноморських портів. Планова частка таких перевезень до 2030 року мала б досягти мінімум 25% в загальній перевалці вантажів Україною. Аналогічно можна планувати внутрішні перевезення: вантажівка – залізниця – вантажівка до місця”, — пояснює Богдан.

 

“Також обов’язково потрібно посилювати відповідальність за перевантажені авто як для водія, так і для транспортної компанії. Якщо для юр.особи-перевізника втрата ліцензії на перевезення вантажу — дуже важливий аргумент, то для водія цим аргументом може бути позбавлення водійського посвідчення на 1 рік.- підкреслює Богдан Хамідулін.

 

А як ви бачите глобальне вирішення проблеми? Адже повністю перевести автомобільні перевезення на рейки все одно не вийде. Та й економічно більш вигідно перевозити саме вантажним транспортом.

 

Вирішення єдине, і лежить на поверхні – будувати сучасні обладнанні автошляхи, розраховані на пересування важкого транспорту. Наприклад, у Києво-Святошинському районі Київської області для розвантаження доріг достатньо побудувати другу гілку окружної дороги, яка б з’єднала Житомирську та Одеську траси. Це принаймні частково вирішило питання незаконного транзиту фур через села Стоянка, Гореничі та Білогородку. Аналогічна ситуація в інших районах, обласних центрах і великих містах — підсумовує експерт.